在智能网联车产业发展的进程当中，中国企业探索了一条娱乐先行的商业模式，它在大大加速了全球智能网联产业发展的同时，也迎来了车联网发展历史上的首个五年商业发展黄金期。
近日，亿欧智库发布的《2020中国车联网商业模式分析报告》指出，中国的这种以娱乐为主的车联网商业模式在未来三年内都不会出现较大的变革，并逐步达到发展的顶峰。只是，在以娱乐车联网为主导的车联网产业链中，看似 各个环节“百花齐放”，实则是BATH（百度、阿里、腾讯、华为）等互联网巨头唱主角。它们处在车联网产业金字塔的顶端，收割这一波车载流量的红利。
同时，亿欧也指出，互联网企业没有汽车基因，缺乏对汽车逻辑的理解，其车联网商业模式依旧照搬其移动互联网的时代的赚钱模式，仅是将汽车看作小型移动的智能空间和智能硬件，他们尚未在车联网产业链中站稳脚跟。
尽管如此，《出行财经》仍然要肯定BATH等互联网巨头在车联网产业的积极探索。是它们让中国的智能网联产业在十年的时间内获得了突破性发展，并开始引领全球产业的发展。
从上世纪50年代，美国部分私营公司开始为汽车研发自动控制系统；到60年代，美国政府交通部门开始研究电子路径引导系统；再到 80年代中期至90年代中期，日本企业相继完成了路－车通信系统(RACS)，交通信息通信系统(TLCS)、超智能车辆系统(SSVS)、安全车辆系统(ASV) 等方面的研究。如果，这些可以看作是车联网发展启蒙时期的单点突破，那么1996年通用汽车利用OnStar将车联网倒入汽车，则是让车联网实现了由点到面的突破——实现用一个系统控制汽车的全部联网功能。
然而，不论是通用汽车的OnStar还是后来丰田汽车推出的的G－Book，他们的技术大多数为基于传感器的车载式路线，但汽车如同巨大的硬件，车联网技术型企业需要与车企做长期的适配，因此导致车联网应用落地周期长，同时还要不断地进行技术迭代。这一方面增加了相关配套企业的资金压力，另一方面也让车联网在长时间的适配过程失去技术优势，也就无法创造出超越客户体验的产品。
2009年，通用汽车与丰田汽车相继将OnStar和G－Book引入中国之后，中国的互联网巨头们很快就意识到了智能网联车发展的巨大商业机会，并在各个细分领域进行了深度布局。
在2014年－2016年，以BAT为代表的中国创新互联网企业选择了一条新的技术路线，它们改变了过去基于传感器的车载式技术路线，而是将车载娱乐这类不需要传感器的系统先行布局到汽车里；然后再利用操作系统整合车辆上一些不影响车辆安全、浅层次的传感系统整合到车机里。
作为中国最早运用车联网产品的上汽乘用车，最早在2010年就模仿通用汽车的OnStar，联合博泰集团推出了中国最早的车联网产品——InkaNet，并作为选装配置，被应用到最新的新车产品上。但在2014年，上汽集团就结束了这个被消费者称之为“鸡肋”的产品，并与阿里合资成立了“斑马网络”，并于2016年6月推出了被称为“全球首款真正互联网汽车”的产品——荣威RX5。
此后，RX5也凭借车机的语音识别、适时导航、各类娱乐影音、以及基于场景化服务的APP和小程序等功能实现热销。从而也让娱乐先行方案在行业内推行起来。
随着BATH的车联网的产品相继搭载整车亮相，车联网在中国汽车的渗透率也开始快速提升，根据中国汽车工程学会的预测，到2022中国将有80%的新车搭载车联网，到2025年实现100%的装机率 。正如亿欧的报告所讲，娱乐车联网从2020年开始，将迎来连续五年的商业发展黄金期，并在3年内达到商业发展的巅峰。
由中国企业主导的娱乐车联网的发展，也让车联网的操作系统从功能上分成了两种类型：娱乐车机系统和汽车电子控制装置。中国车企虽然未能掌握操作系统的核心技术，但车联网的发展却加速了中国企业在车载操作系统上的研究，并先后出现了梧桐车联的TINNOVE OS、阿里的AliOS、 百度的小度车载OS、华为鸿蒙OS等。
当前，车载操作系统已经成为了智能网联汽车的标准配件，它是承载应用产品的基础技术，同时也是驱动车联网商业模式落地的核心平台软件。依托于车载操作系统、用户与数据生态，BATH等互联网巨头成为了娱乐车联网发展的最大受益者。
车载操作系统是车载硬件与上层软件的接口。其功能包括管理车载系统的硬件、 软件及数据资源,控制程序运行,改善人机界面,为上层软件提供支持,让车机系统的资源,以及接收到数据、信号、音频、视频最大限度地发挥作用,提供各种形式的用户界面(UI),使驾驶员有一个好的驾驶环境，并有效的提供辅助驾驶、半自动驾驶、甚至自动驾驶。BATH等巨头也开始在娱乐车机系统的基础上嫁接汽车电子控制装置。比如，实现一些电子钥匙、控制车内空调等功能。
显然，智能网联汽车产业还有一拨更大的商业发展黄金期，亿欧在上述报告中给出的《2020中国车联网企业创新30强》榜单，就充分考虑到了新的发展机遇。因此在紧随BATH之后，我们看到了德赛西威、 四维图新等上市企业和雄狮科技、 亿咖通等新创企业。综观这一榜单，腾讯是布局最全、创新力最强的一个。榜单第一名就是腾讯车联，它向其他车联网平台提供腾讯生态产品及服务；由腾讯出资成立的梧桐车联也在榜单的前十之列，它拥有自己的车联网系统；腾讯作为大股东的四维图新同样处在创新榜前列，它在高精度地图、 高精度定位、自动驾驶、汽车电子芯片、位置大数据等领域都有大量布局。
只是智能网联汽车不是一日就能解决所有技术细节，车联网商业化更不能一蹴而就，要经过多维场景下的运营,产生大数据,最终才能实现“人-车-大交通”一体化运营服务，而目前产业发展的重点方向依然还是将娱乐车联网做到极致。
在很长一段时间内，《出行财经》都认为，让娱乐先行的中国车联网发展模式，它不仅是加速了车联网的普及，而且解放了产业的思维，让软件定义汽车变的更加有的放矢，每一个阶段的目标也更加明确。
2019年，麦肯锡的一篇文章——《未来电子架构的十大趋势》引发了全球对“软件定义汽车”的再次探讨，在麦肯锡与清华大学的一项联合调研中，58%的人认为软件定义汽车未来是一个很大的挑战。
这是因为，软件定义汽车在实施起来非常困难，但从其引发的变化上面，就足够说明一切。麦肯锡认为软件定义汽车将带来商业模式、产品差异、软硬件解耦、供应商体系变化等四大改变。尤其是商业模式的改变，麦肯锡认为硬件不赚钱将成为现实，靠软件赚钱成为可能性很大的项目，就像今天的特斯拉，它里面有一个价值4200美元的未来全自动驾驶和一个价值2500美元的高性能辅助驾驶软件包，在美国买特斯拉50%的人会去购买这个选项。按此计算，这样一个软件包是一个材料成本为零、毛利水平为百分之百的产品，进而得出，该软件今年会给特斯拉带来将近10～12亿美金的毛利。
麦肯锡预计，到2030年，汽车在软件和电子架构这一块整个市场有4千多亿美金（约合人民币2.8万亿元）的规模。但要在去竞争这一巨大的蛋糕，首先要将我们的娱乐车联网做到极致，在麦肯锡的预测中这也是一个巨大的市场，其市场规模到2030年可以达到840亿美元（约合5880亿元）。
《出行财经》认为，娱乐互联网发展到极致的表现就是智慧座舱。尽管当前人们对智慧座舱的定义还比较抽象，甚至还带有一些自动驾驶的概念，如一步升级、一芯多屏、多屏互融、立体式虚拟呈现等。但从消费者体验来讲，它需要AI精准识别车内人员的状态，准确捕捉到乘客要求，并作出准确的反馈。
今年一季度，梧桐车联发布的TINNOVE OS 3.0就具备了智慧座舱概念。根据介绍，TINNOVE OS 3.0利用AI技术进行了两个重大升级：首次在智能网联车载操作系统中，引入了“智能模式切换”的概念，如以导航目的地为主的“生路”、“熟路”模式，和以乘车人员为主的“儿童”、“私人”和“家庭”模式。
例如，当AI引擎判断乘车者中有儿童时，会提示驾驶者切换至儿童模式。在儿童模式下，将会最大限度地减少各项事务和信息提醒，并可同时开启全息语音宠物功能。家庭模式主要应用于自驾游场景。自驾游场景下，TINNOVE OS将利用移动通信技术、智能终端设备、云计算、物联网等技术手段实现智慧出行理念。进入自驾游场景后，将开启自驾游导航模式，并基于自驾游途中的POI进行特色服务分发推荐。智慧出行服务包括：路线推荐、定制地图、车载社交、小场景、智能语音等产品和能力。
由此可见，TINNOVE OS 3.0利用大数据和云是从全局视角下向驾驶者输出一整套的车联网解决方案，相较于过去需要人工对单一功能的逐个调节是车联网技术发展的重大进步。
在亿欧的报告榜单中，梧桐车联正是凭借TINNOVE OS的整合能力进入了《2020中国车联网企业创新30强》的前十强，但《出行财经》认为，TINNOVE OS 3.0所提供的初级智慧座舱方案已经走在了产业发展的前列。而且在未来“软件定义汽车”的下一阶段发展中具备更大的可能性，因为未来供应商和主机厂的关系是要进行很大变化的，以后有哪些软件还是由供应商来做，哪些软件是由主机厂来做。
